Archive for category: Blog APM

5 powodów, dla których warto stosować system OnDynamic

Jeżeli wciąż zastanawiasz się, czy pozyskanie wiedzy o ruchu drogowym dla potrzeb zarządzania ruchem jest technicznie trudnym i skomplikowanym działaniem, a jego wyniki mogą być niesatysfakcjonujące, postaramy się rozwiać Twoje wątpliwości. Chcemy przedstawić Ci pięć powodów, dla których warto stosować stworzony przez firmę APM PRO OnDynamic – Multimodalny System Monitoringu Ruchu Drogowego – będący inteligentną architekturą czujników i specjalistycznego oprogramowania, które gwarantują przetwarzanie dużej ilości różnorodnych i rozproszonych danych dotyczących ruchu drogowego.

Profesjonalny

System OnDynamic dostarczy Ci numeryczne dane o wybranych parametrach ruchu drogowego, które możesz wykorzystać do optymalizacji modelu ruchu, zarówno w trybie offline jak i online, do modyfikacji programów sterowników sygnalizacji świetlnej oraz innych działań usprawniających ruch w sieci drogowej. System OnDynamic zbudowany jest w sposób umożliwiający modyfikację szeregu parametrów, dostosowując swoje działanie do specyficznych lokalnych uwarunkowań. OnDynamic dostarcza wartościowych danych w czasie rzeczywistym, 24/7 dni w tygodniu.

Nieinwazyjny

Bezobsługowe czujniki interfejsów Bluetooth® systemu OnDynamic z łatwością instaluje się na skrzyżowaniach dróg lub na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Czujniki te umożliwiają pozyskanie danych z innych detektorów wielkości fizycznych, takich jak
np. zanieczyszczenia powietrza, stan atmosfery lub nawierzchni.

Zapewnia bezpieczeństwo danych

Pozyskiwane dane są zaszyfrowane i przechowywane na serwerach, do których masz pełny dostęp. Dane można przechowywać również na Twoich serwerach.

Wspomaga zarządzanie transportem publicznym

Wyposażając pojazdy transportu publicznego w Beacony, uzyskujesz bardzo precyzyjne przewidywanie czasu przyjazdu pojazdów transportu publicznego na przystanki komunikacji miejskiej.

Informuje o warunkach meteorologicznych na drodze

Stosując mobilne czujniki MARWIS, otrzymujesz dane o stanie nawierzchni, które prezentowane są na graficznym interfejsie systemu OnDynamic. Dane pochodzące z czujników MARWIS zainstalowanych np. na pojazdach komunikacji miejskiej lub pojazdach innych służb miejskich, umożliwią Ci kontrolę i efektywne zarządzanie utrzymaniem zimowym dróg.

Krakowski ZIKiT wykorzystuje system OnDynamic

Krakowski ZIKiT wykorzystuje system OnDynamic w celu poprawy komfortu podróży przez miasto, zapewniając kierującym informacje o czasie przejazdu ulicą Mogilską.

W zakresie przebudowy ulicy Mogilskiej zleconej przez Zarząd Infrastruktury Komunalne i Transportu firma APM PRO dostarczyła cztery Znaki o Zmiennej Treści, na których wyświetlane są informacje o utrudnieniach, warunkach ruchu drogowego oraz czasie przejazdu ulicą Mogilską na odcinku od Ronda Mogilskiego do Placu Centralnego.

Do pozyskiwania i obróbki danych o ruchu drogowym zastosowano innowacyjne rozwiązanie, jakim jest OnDynamic – Multimodalny System Monitoringu Ruchu Drogowego – dostarczający wartościowych danych w czasie rzeczywistym,
24/7 dni w tygodniu.

Bezobsługowe i proste w montażu czujniki interfejsów Bluetooth® systemu OnDynamic zbierają dane, które następnie zostają szyfrowane i przetwarzane przez specjalistyczne oprogramowanie, które powstało w APM PRO przy współpracy z Politechniką Śląską w ramach projektu badawczego.
Przetworzone dane są następnie przekazywane do centrum zarządzania ruchem, skąd w postaci komunikatu trafiają na Znaki Zmiennej Treści.
Czujniki OnDynamic umożliwiają także pozyskanie danych z innych detektorów wielkości fizycznych jak np. zanieczyszczenia powietrza, stan atmosfery lub nawierzchni.

System jest skalowalny, co oznacza, że z łatwością może być rozszerzony na kolejne odcinki dróg w Krakowie.

Dostępność. Jedna z podstawowych miar przydatności elementów systemów ITS.

Dostępność. Jedna z podstawowych miar przydatności elementów systemów ITS jest dostępność (niezawodność) wyrażająca stopień sprawności elementów. Pojęcie dostępności oznacza czas bezawaryjnego działania określonych elementów w stosunku do całości czasu pracy, w którym elementy powinny być sprawne.

Dostępność 99% (klasa 2) oznacza, iż na 1000 jednostek czasu 990 przypadło na czas, w którym elementy systemu działały prawidłowo. Pozostałe 10 jednostek to czas, w którym był w stanie awarii bądź odzyskiwania pełnej sprawności po niej. Odpowiednio dostępność 99,9% (klasa 3) świadczy o tym, że system w okresie 1000 jednostek czasu będzie niesprawny 1 jednostkę.

Klasa dostępności systemów informatycznych jest liczbą wiodących dziewiątek w procentowym wyrażeniu dostępności określonego systemu.

Oczywiście dostępność powinna być mierzona w stabilnym okresie pracy systemów mając na uwadze, iż niezawodność jest zjawiskiem probabilistycznym zatem wymagającym odpowiedniego podejścia w celu dokonania pomiarów.

Przykładowo, nieuzasadnione jest oczekiwanie bezawaryjnej pracy jakiegokolwiek urządzenie przez okres 2 lat na opierając się na deklaracji producenta, iż MTBF wynosi 2 lata.

Należy wykluczyć z pomiarów początkowy okres po uruchomieniu systemu jako niemiarodajny. W złożonych systemach ITS do obliczanie dostępności wykorzystuje się różne metody w zależności od przyjętych standardów.

Certyfikacja drogowych czujników pogodowych na zgodność z normą PN EN-15518

W czasie jazdy samochodem uważny kierowca może zauważyć wiele czujników drogowych. Zaliczają się do nich te wpuszczone w nawierzchnię, lub produkowane dopiero od kilku lat czujniki nieinwazyjne, które czasem stanowią jedyne rozwiązanie umożliwiające dokonanie pomiarów na moście. Od niedawna do tej listy można dodać mobilne czujniki instalowane na pojazdach.

Unijna norma DIN EN 15518-3: 2011 zawiera w sobie treści dotyczące stacjonarnych czujników wchodzących w skład systemów informacji pogodowej i opisuje ich wymagania.

Europejskie normy opisywane są w Niemczech w postaci „DIN EN”,
a w Polsce jako „PN-EN”, każda z nich posiada ten sam numer. Specyfikację techniczną zawsze opisuje się jako „CEN/TS”. W Niemczech nazywają się one „DIN SPEC” i należy traktować je niczym „normy wstępne”. Także CEN/TS 15518-4 posiada swój wstępny numer: DIN SPEC 30748, kolejno DIN CEN/TS 15518-4.

W niektórych państwach do przetargów wymagane są certyfikaty dotyczące czujników pogodowych wydawane przez akredytowane instytucje. Czy takie certyfikaty w ogóle istnieją?

Obecnie nie istnieje ani jedno kompetentne laboratorium badawcze, które posiadałoby zezwolenie na wydawanie certyfikatów zgodnie z normą CEN/TS 15518-4. Ponadto laboratorium Niemieckiego Federalnego Instytutu Badawczego Autostrad (BASt) informowało o fakcie niewydawania certyfikatów, wynikającym z braku oficjalnej akredytacji.

Z tego powodu nie ma żadnych zamontowanych ani produkowanych czujników, które posiadałyby certyfikat akredytowanego laboratorium zgodny z normą EN 15518-3: 2011 oraz potwierdzony badaniami CEN/TS 15518-4:2013.

Jeszcze mniej prawdopodobne jest wydanie takiego certyfikatu dla nieinwazyjnych stacjonarnych lub mobilnych czujników stanu nawierzchni, ponieważ obecnie nie istnieje ani norma, ani specyfikacja techniczna, do której można by się odwołać.

Jednak pomimo to, coraz więcej producentów, w trakcie trwania procedur przetargowych, wzywa do przedstawienia certyfikatów, wydanych przez akredytowane organy, potwierdzających, że czujnik drogowy spełnia normę DIN EN 15518-3: 2011 i został przetestowany zgodnie z CEN/TS 15518-4:2013.

Powód takiego stanu rzeczy stanowi fakt, że w przeszłości laboratoria władz odpowiedzialnych za budowę dróg, jak również BASt, przeprowadzały testy i wystawiały z nich raporty z w imieniu producentów czujników zgodnie z warunkami normy EN 105518-3. Jednakże badania, które wykonywano na podstawie wcześniejszej wersji szkicu CEN/TS 15518-4 nie są już ważne. Specyfikacja techniczna CEN/TS15518-4: 2013 opublikowana w kwietniu 2013 roku przeszła gruntowne zmiany względem wersji z 2011 roku. Poprawiono między innymi specyfikację rozwiązań dotyczących mierzenia temperatury zamarzania. Co więcej, należy wziąć pod uwagę, iż procedury badawczej CEN/TS nie traktuje się już jak normy. W Niemczech opisano to w postaci CIN SPEC, co oznacza wstępną wersję.

Czujnik drogowy Lufft-UMB ARS31Pro-UMB jako pierwszy pomyślnie przeszedł testy zgodnie z CEN/TS15518-4:2013.

Aktywny czujnik pomiaru temperatury zamarzania ARS31Pro-UMB firmy Lufft jako pierwszy pomyślnie przeszedł badania BASt pod kątem wymagań CEN/TS 15518-4:2013. Metody i wyniki zostały przedstawione w sposób wyczerpujący, potwierdzając spełnienie kryteriów DIN EN 15518-3: 2011 w zakresie pomiaru temperatury zamarzania.

Co z mobilnym czujnikami temperatury takimi jak MARWIS?

Europejska norma DIN EN 15518-3: 2011 w obecnej wersji nie obejmuje stacjonarnych, nieinwazyjnych czujników. Oczywiście dotyczy to również czujników mobilnych.
Grupa projektowa RWIS wewnątrz CEN TC337 WG1 (wyposażenie i produkty zimowego utrzymania) obecnie zajmuje się aktualizacją normy DIN EN 15518-3 w zakresie bezdotykowych czujników stanu nawierzchni, która zostanie wydana najwcześniej w 2016 roku. Po ukończeniu aktualizacji EN 15518-3 (dla instalacji stacjonarnych), najprawdopodobniej będą kontynuowane prace nad DIN EN 15518 częścią 6 odnoszącą się do mobilnych czujników pogody. Ta publikacja ukaże się najszybciej w 2017 roku.

Jak widać komitety odpowiedzialne za opracowanie odpowiednich rozwiązań pracują nad utworzeniem spójnych certyfikatów dla urządzeń ruchu drogowego. Do tego czasu zalecamy opieranie się na poradach naszego zespołu.